Les bases de l’entretien d’un tandem

Episode n°2

2.2.6 les roues

Là il faut savoir que la roue AR de votre tandem c’est la prunelle de vos yeux !

Elle n’est quasiment jamais prévue pour encaisser les contraintes qu’elle subit, en particulier si le freinage est assuré par un disque. Par ailleurs une roue AR n’est pas symétrique autour du plan coupant le milieu de la longueur de son axe.

2.2.6.1/ Pendant le nettoyage on va se rendre compte de l’état des rayons et de leur serrage.

Impérativement, la roue ne doit pas être voilée et aucun rayon ne doit être desserré.

Sur la roue AR ceux situés du coté cassette doivent être fortement tendus, en fait au maximum autorisé, valeur inconnue pour la très grande majorité des cyclistes. Le moyen de qualitativement évaluer la situation est de les sonner avec une clé plate, une clef Allen de 6 ou plus, la lame d’un tournevis. Le son émis doit impérativement être clair et plutôt aigu et quasi le même pour tous les rayons du même côté. Le son émis coté cassette, les rayons y sont plus tendus que de l’autre coté, est significativement plus aigu que celui émis de l’autre côté.

Dès que vous percevez une anormalité amener la roue chez le vélociste pour réparation.

2.2.6.2/ Veillez à l’absence de fissure de la jante autour des écrous de rayon.

Bien souvent, au début, il s’agit d’une fissure très fine d’environ 1 cm de long qui courre parallèlement au bord de la jante et passe par le milieu du trou de l’écrou de rayon. Si le développement de la fissuration est laissé il se forme une « taupinière » autour du trou de rayon. Dès qu’il y a une fissure, le rayon ne va plus vraiment faire son office. Généralement si on ne voit pas la fissure on se rendra compte du problème car le rayon ne va pas sonner comme les autres et sera impossible à retendre malgré les ¼ de tour d’écrou de rayon faits. Là, on va pouvoir faire quelques dizaines de km avant la panne totale . La jante, donc bien souvent la roue, est à rebuter.

2.2.6.3/ Voyons maintenant la surface de freinage  de la jante

Si le freinage est à patins. Il ne faut pas que cette surface soit creusée. Avec les nombreux freinages une usure du flan de la jante se manifeste. Cela devient inacceptable quand le patin commence à rester coincé après un freinage appuyé. Il faut être vigilant car cette usure amène à la fin une destruction brutale de la jante qui conduit fréquemment à une chute ! Evidemment là encore quand le creusement est perceptible la jante est hors d’usage, donc souvent la roue aussi.

Attention : si vous achetez des roues neuves, pour un tandem il faut impérativement des roues à 36 rayons donc pas de roues à 20 rayons rectangulaires si belles pourtant !

2.2.6.4/ Pour information,

la roue libre est un point faible des roues AR pour lequel on ne peut rien faire sauf à préserver la mécanique des chocs brutaux des passages de vitesses « ratés » ou des à-coups violents! C’est pour cela que plus haut je propose des changements de roue complet : on repart avec une roue libre neuve ! Une rupture de roue libre empêche toute progression cycliste (une seule exception : votre roue a un moyeu très haut de gamme à plus de 250€)

D’autre part, même si le point que je vais évoquer suscite un certain débat j’ai opté de faire ligaturer les rayons 2 par 2 comme les anciens le faisaient. Je n’ai pas la place pour argumenter pourquoi j’ai fait ce choix.

Tout ce que je viens d’exposer est valable pour la roue AV qui elle est symétrique.

Mais la roue ce n’est pas que les rayons, la jante et le moyeu, il y a aussi le pneu, la chambre à air et le fond de jante.

2.2.6.5/ A propos des pneus

Il est évident qu’il faut vérifier qu’il y ait encore des sculptures ou de la gomme sur la surface de roulement pour les pneus lisses mais ce n’est pas tout.Il faut examiner dans les détails la surface de roulement afin d’éliminer tout ce qui s’est incrusté et qui risque de finir par traverser. Il faut aussi repérer les entailles. Les courtes disons 5mm max sont acceptables mais si elles sont longues et/ou profondes le pneu est à changer.

(cliquer sur la photo)

  Mais il faut aussi examiner très précautionneusement le flan du pneu et en particulier la partie qui est juste à la limite de la jante, voire juste à ce niveau en dégonflant le pneu car en tandem la charge pondérale à l’arrière fait    que le  pneu peut se détricoter à cet endroit  jusqu’à créer une fente à travers.Laquelle la chambre à air va essayer de « se faire la malle »  induisant quasi immédiatement son éclatement. Dans ce cas c’est    la panne totale car  une chambre  à air neuve passera aussi à travers  le pneu maintenant fendu   en  général sur 2 cm au moins. Tout fil  qui « traîne » autour de la jante est une alerte sérieuse. Le risque est bien plus grand à l’arrière qu’à l’avant.  Néanmoins, il y a  quand même une petite parade qui va nécessiter un peu  de  matériel à embarquer (voir à la fin de ce texte).

2.2.6.6/ Et enfin maintenant il reste le fond de jante.

Si vous devez changer de pneu, n’hésitez pas, changer de chambre à air et le fond de jante. Ce petit bout de plastique est fondamental car il empêche la chambre à air d’aller se loger dans les trous des rayons. Si vous examinez le fond de jante après  avoir démonté le pneu et la chambre à air vous verrez qu’il y a des petites cuvettes au droit des trous de rayons. C’est que la chambre à air gonflée à parfois 8 bars s’appuie là où elle peut ! Donc si votre fond de jante est trop ancien la chambre à air qui s’allonge donc de manière importante dans ces petites cuvettes peut se couper sur le bord ou même exploser à ces endroits. Il faut penser que, dans les virages et les bosses la chambre à air bouge dans le pneu. Et cela s’exacerbe dans les descentes de col à grande vitesse.

Donc si vous changez de pneu changez de chambre à air et de fond de jante (il en existe des  spéciaux  haute   pression). Il est aussi très important de talquer raisonnablement la chambre à air.

 

Article rédigé par Alain Molho

Episode 3 dans quelques jours