D’où l’importance d’être sur le bon braquet

EPISODE n°2

3/ Optimisons notre production d’énergie.

3.1/ L’alimentation

 

Ici je ne vais pas plagier les nombreux conseils que l’on peut trouver sur Internet mais retenir 2 principes de base:

• C’est le sucre et l’eau sous toutes leurs formes qui vont vous permettre de faire fonctionner vos muscles. Quand il n’y a plus de sucre disponible notre organisme va transformer la graisse accumulée¹ dans nos tissus mais
  attention c’est un processus trop lent pour bien cadrer avec nos efforts de cyclistes
  attention aussi le corps ne va ni accepter, ni digérer des « tonnes » de sucre à la fois !
  Et pourtant il faut absolument éviter le « coup de pompe » appelé « la fringale » qui va énormément diminuer vos facultés à appuyer sur les pédales. Il faut bien se connaître pour en détecter les tous premiers signes. Bien souvent en moins de 15 min vous n’arriverez plus à dépasser le 10 km/h et une petite bosse sera un calvaire, alors si on se trouve à 30 ou 40 bornes de sa base …
  Attention : les diabétiques insulino dépendant peuvent aussi « tomber dans le coma » avec trop ou pas assez de sucres !
  Et le manque d’eau peut produire les mêmes effets jusqu’au coma alors gaffe !
• Donc anticipons ! Aujourd’hui on ne parle plus de sucre lent ou rapide mais d’indice glycémique des aliments (voir Internet). Retenons que la vieille recette de manger des pâtes al dente le soir est à appliquer autant que possible quand vous savez que vous allez rouler plusieurs jours. Prévoyez de consommer en roulant, dès la fin de la 1^ère heure, une grande pâte de fruit par heure (100 Cal). Evitez les barres de céréales bien trop grasses pour notre objectif. Pour info, chaque cycliste sur le tandem consomme 250 Cal/heure à 20 km/h de moyenne sur le plat sans vent et 400 Cal/h à 25 km/h 1.

 

• Il aussi embarquer un bidon de 75 cl (1l s’il fait chaud) d’eau additionnée de poudre ISO (lire les infos sur les emballages pour comprendre les différences ou se faire soi-même sa boisson) qui va non seulement ajouter des calories mais aussi du sel et autres visant à compenser ce qui part avec la transpiration, même en hiver. Au delà de 3 heures de vélo il est recommandé d’ajouter de la maltodextrine. Des poudres ISO existent l’incluant directement.
  Pour information, nous buvons chacun 75 cl en 75 km !

 

3.2/ Vos poumons vous parlent !

Je dis les poumons car sans instrument, un cardiofréquencemètre, il est très difficile de percevoir ce qui se passe au niveau cardiaque.
Je dis aussi qu’il est très important, voire vital au sens propre du mot, d’écouter leurs messages !

 

« Se mettre dans le rouge », c’est cela que l’on entend souvent dans les groupes de cyclistes.

Et quand quelqu’un est dans le rouge vif, ça s’entend ! La bête respire fort et vite, longtemps, trop longtemps.

Attention, ce qui suit ne s’approche pas du tout d’un traité de cardiologie !

Nous avons tous expérimenté que lorsque l’on produit un effort notre respiration et notre rythme cardiaque s’accélèrent. Et là il faut être prudent surtout en prenant de l’âge (voyez avec votre docteur au moindre doute ou si vous ne connaissez pas votre état de santé) car le cyclisme exige beaucoup du cœur et comme nous le savons s’il bug « on est mal » mais s’il bug en rase campagne il y a le risque pour que cela soit la dernière fois !
Donc n’hésitez pas à vous faire prescrire un Electro Cardio Gramme (ECG) d’effort et bien sûr de passer cet examen et d’en tirer les conséquences.
Ceux qui utilisent un cardiofréquencemètre avec des alarmes correctement placées n’ont pas besoin de lire la suite et ceux qui n’ont que peu d’expérience – et encore plus s’ils ont plusieurs dizaines d’années au compteur – doivent IMPERTIVEMENT en utiliser un (1^er prix à moins de 20€) mais il arrive que les piles soient HS alors …

1^er point fondamental : les rythmes cardiaques et des poumons vont suivent avec un retard (moins grand pour le cœur que pour les poumons) ce que vous avez ordonné à vos jambes, dans le plus d’effort comme dans le moins d’effort. Cet écart, celui pour la respiration car je le répète, pour le cœur on ne perçoit pas grand-chose quand tout va bien, peut vous tromper et vous laisser penser que « yes we can » puis de forcer basé sur cette fausse impression de départ et enfin, essoufflé, de changer de 1 ou 2 pignons plus à gauche et malgré tout finir la cote « dans la douleur » si sa longueur est au-delà du km.
A agir comme cela vous vous êtes mis « dans le rouge ». Et notre capacité cumulée sur une journée à être « dans le rouge », se chiffre en minutes, peut-être 30, avant qu’un repos prolongé la restaure. Il est très difficile de quantifier cette limite car elle dépend de chacun et son entraînement.

D’autre part ce n’est pas un phénomène binaire donc dans l’effort intense même contrôlé, sans cardio fréquencemètre, il est quasi impossible de savoir où on en est. En tout cas, si on abuse, on aura des difficultés à terminer l’étape et ce sont des courbatures qui vont apparaître limitant significativement ainsi les possibilités du lendemain, voire même du surlendemain.

Il faut transformer ses sorties en tandem seul, en passant souvent par une cote connue de la catégorie 5% 1,5 km ou plus pour faire des essais. Le but est de sentir et ressentir à quel moment et sous quelle dose d’effort la respiration se stabilise à un rythme accéléré mais pas trop sans jamais être essoufflé ! A ce stade le cardiofréquencemètre est quasi obligatoire car il va vous permettre de coupler avec un ressenti respiratoire, une fréquence cardiaque.

 

3.3/ Et les jambes ?

Dans l’effort prolongé il y a aussi le contrôle de ses jambes ! Encore une fois il faut apprendre à se connaître et à s’écouter. Même si la fréquence cardiaque n’est pas le facteur limitant les jambes peuvent se rappeler à notre bon souvenir. Là, c’est plus facile et moins dangereux. Les lois de la mécanique nous enseignent que pour arriver au même résultat de puissance développée il y a un compromis différent pour chaque situation entre vitesse à « tourner ses jambes » et forces d’appui sur les pédales.

 

Ce qui est sûr c’est que d’appuyer très fort sous les 50 tr/min ne va pas être tenable bien longtemps et est à réserver aux « raidars » de quelques centaines de mètres alors qu’on est déjà « tout à gauche ». De même les 100 tr/min ne sont à utiliser que dans les descentes car, en général, on perd trop en qualité d’appui pédale (durée, constance de l’intensité et moment exact). Et enfin il vaut beaucoup mieux « tourner les jambes » un peu plus vite que d’appuyer un peu plus donc si on est « limite » on n’hésite pas à faire passer l’effort par le pignon de suite plus à gauche.

 

Sauf à équiper son pédalier d’un compte-tours, il n’y a pas d’autre moyen pour connaître la vitesse de rotation de ses jambes que de compter les tours pendant, mettons 15s (le pilote qui voit généralement clair donne les tops temps, le stocker compte les tours !) et de multiplier le résultat par 4 !

 

Par ailleurs, on sent venir assez rapidement la limite qui se traduit par un espèce de blocage des cuisses qui indique que l’on ne va pas tenir trop longtemps cet effort. Cependant il y a des effets de cumul en cas d’optimisme qui se montrent après 80 ou 100 km, moins si le trajet a été exigeant. Ils se manifestent par d’abord de petites douleurs aux cuisses et/ou aux mollets puis si on insiste, plus douloureusement par des crampes. Dans ce cas, il faut « lever le pied » mais  pas nécessairement s’arrêter. Il vaut mieux continuer à tourner les jambes, pas comme un « « dératé », sous un faible ou moyen effort, dans la douleur qui finit par passer … pour revenir si on rallume le turbo trop vite, trop fort … Ca se gère, il faut se connaître ! Si on tient compte des premiers petits signaux, la fin de la sortie se fera « à l’économie » et normalement avec peu de conséquences pour le lendemain !

 

Après des explications préliminaires un peu longues mais indispensable vu l’enjeu de santé voyons comment maîtriser son équilibre pédalage / énergie humaine disponible.

Article rédigé par Alain Molho

la suite dans quelques jours